მეტრო, ავტოპარკი, პარკინგი, საცობები და გენგეგმა ანუ რა ბედი ელის თბილისს – ინტერვიუ ირაკლი ლექვინაძესთან

421

რა ბედი ელის თბილისს და რამდენად მისაღები იქნება ის გენგეგმა, რომელიც ავტორებმა უკვე წარადგინეს, ამას საბოლოო ჯამში სკრებულო გადაწვეტს. რომელი საკრებულო – ძველი თუ ახალი, ეს ჯერერობით უცნობია.

გენგეგმის პროექტის ოპონენტები ამბობენ, რომ ამ სახით მისი მიღება დედაქალაქისთვის დამღუპველი იქნება და საერთო ჯამში, თბილისის მოწყობის ნაცვლად, თბილისის ტერიტორიების კორუფციული გადანაწილების სქემას მივიღებთ.

ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი კომპონენტი გენგეგმაში სატრანსპორტო კონცეფციაა. სატრანსპორტო კონცეფციაში კი მნიშვნელოვანი ფაქტორი ქალაქის საცობებისგან განტვირთვა და საპარკინგე ადგილების მოწყობაა.

გენგეგმის პროექტის კოორდინატორის, გოგი აბაშიძის განცხადებით, რაიმე სპეცილაური კვლევები ამასთან დაკავშირებით არ ჩატარებულა. მისივე თქმით, ეს ადმინისტრაციული საკითხია, რომელიც მერიამ უნდა მოაწესრიგოს.

რას აპირებს მერია, ამასთან დაკავშირებით თბილისის მერის მოადგილეს, ირაკლი ლექვინაძეს ვესაუბრეთ.

გენგეგმასთან დაკავშირებით გკითხავთ ზოგადად პირველ რიგში. ექსპერტთა ერთი ნაწილი მიიჩნევს, რომ ამჟამინდელი დოკუმენტი დასავლურ სტანდარტებს არ შეესაბამება და საბჭოური მეთოდოლოგიითაა შედგენილი. მათი განცხადებით, თანამედროვე გენგეგმა არის ზონირება, ადგილობრივი თვითმმართველობის ბიზნესგეგმა და სახელმწიფო საინვესტიციო პროგრამების განხორციელება. რამდენად მიზანშეწონილად მიგაჩნიათ ამ დოკუმენტის იმ სახით არსებობა, რა სახითაც დღესაა წარმოდგენილი?

ვერ დაგეთანხმებით რომ გენერალური გეგმის დოკუმენტი საბჭოთა მეთოდოლოგიით არის შედგენილი. დოკუმენტი განსაზღვრავს ძირითად პრინციპულ მიმართულებებს, თუ როგორ უნდა განვითარდეს ქალაქი დროის განსაზღვრული მონაკვეთში. მასში ასახულია ქალაქის გეოგრაფიულ საზღვრებში მიწათსარგებლობის და ურბანული განვითარების ძირითადი პრინციპები, კულტურული მემკვდრეობის დაცვის ზონის საზღვრები, მწვანე და რეაკრეაციული ზონების განვითარების პრინციპები, პრირიტეტული განვითარების, ტერიტორიების, ტრანსპორტი და ა.შ.

არსებული დოკუმენტი განხილული იყო სხვადასხვა თემატურ ჯგუფში და პროფესიულ წრეებში, ყველა საკითხი რომელიც შეიძლება იყოს სადისკუსიო ან საჭიროებს დაზუსტებას თავმოყრილი და ასახული იქნება ძირითად დოკუმენტში. ასე რომ, საკრებულოში გადაგზავნამდე, არსებული დოკუმენტი კიდევ უფრო დეტალურად იქნება წარმოდგენილი.

გენგეგმის ავტორები აცხადებენ, რომ ტრანსპორტის კონცეფციაში ისინი დიდწილად დაეყრდნენ მათი გერმანელი პარტნიორების რეკომენდაციებს და მათ მიერ შემოთავაზებულ საკანონმდებლო ბაზას. თქვენ თუ გაეცანით ამ რეკომენდაციებს და რამდენად მისაღებია ის ქართული რეალობისთვის?

გენგეგმის ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი მიმართულება არის ტრანსპორტის კონცეფცია, რომელიც ურბანული განვითარებასთან ერთად კონტექსტში არის განხილული. ის ეყრდნობა ასევე ურბანული მობილობის სტრატეგიის დოკუმენტსაც 2015-2030 წწ. რომელიც აზიის განვითარების ბანკის მხარდაჭერით შეიქმნა და განსაზღვერავს ძირითად მიმართულებებს. ასე რომ შეთავაზებების და პრიციპების დონეზე ის მისაღებია, თუმცა მას უკვე სჭირდება დეტალური ტრანსპორტის გენერალური გეგმა – ე.წ. მასტერპლანი, რომელიც ზუსტად განსაზღვრავს კონკრეტული პროექტების საჭიროებას. მაგალითად სად, რომელ მონაკვეთში როგორ მოხდეს მოძრაობის ორგანიზება, რა ახალი საგზაო დერეფნების დაგეგმვა და განხორციელება უნდა მოხდეს, რომ მობილობა იყოს უფრო ეფექტური. ერთ – ერთი მნიშვნელოვანი პროექტი, რომელსაც ახლა ვახორციელებთ და არის მისი შემადგენელი ნაწილი, არის ახალი სამარშრუტო სქემა, პროეტი ფრანგულ კომპანია "სისტრასთან" ერთად, ebrd-ის მხარდაჭერით მიმდინარეობს.

სატრანსპორტო კონცეფციის განხილვისას მნიშვნელოვანია პრობლემური არეალების გათვალისწინება თბილისში, რომელთა შესწავლის გარეშე ვერ მოხდება ვერც საცობებისგან განტვირთვა და ვერც პარკირების საკითხის მოგვარება. პრობლემური არეალების გამოსაკვლევად ვიდეოთვალები დამონტაჟდა თუ სპეციალური დამთვლელი ტექნიკური საშუალებები? გენგეგმის ავტორები ამბობენ, რომ ამასთან დაკავშირებით მათ რაიმე კვლევა არ აქვს და ეს ადმინისტრაციული საკითხია.

პრობლემურ არეალებზე, ასევე ე.წ "შავ წერტილებზე" დაკვირვება მუდმივად მიმდინარეობს, როგორც მუნიციპალიტეტის , ასევე შსს-ს მხრიდან. ამის შედეგია თბილისში რამდენიმე კვანძის მოწყობა, მათ შორის სააკაძის მოედანი, თამარ მეფის ხიდის ასასვლელთან მოწყობილი უსაფრთხოების კუნძულები და ა.შ. 

ამ ეტაპზე, სამწუხაროდ ვერ ვიყენებთ ტრანსპორტის მოდელირების ავტომატიზებულ პროგრამას, რომელიც განსაზღვრავს თუ კონკრეტული ცვლილება ან ახალი ობიექტის წარმოქმნა როგორ ცვლის მოძრაობის ნაკადებს არამარტო მიმდებარე ტერიტორიაზე, არამედ სასაზღვრო არეალებშიც. დღეს ეს მექანიკური დათვლებით ხორციელდება. საჭიროა პროგრამის განახლება, შესაბამისი სპეციალისტის მომზადება  და ეს პროექტიც კომპანია ,,სისტრას’’ მიერ ზემოთ აღნიშნული ebrd-ის მხარდაჭერილი პროექტის ნაწილი იქნება.

ტრანსპორტის კონცეფცია ზოგადად რომ ავიღოთ, ახალი გზების მშენებლობა იგეგმება თუ ძველი გზების მოდიფიცირება?

გენერალული გეგმის ტრანსპორტის კონცეფციის ნაწილი გულისხმობს როგორც ახალი დერეფნების განვითარების შესაძლებლობებს, ასევე არსებული გზების გაუმჯობესებას, ხიდების და გვირაბების რაოდენობრივ გაზრდას რომელმაც უნდა უზრუნველყოს ე.წ. განივი კავშირები. ახალი დერეფანი ძირითადად წარმოდგენილია არსებული სარკინიგზო მაგისტრალის არეალში, რომლის გადატანის შემდეგაც ის გამოთავისუფლდება და შესაძლებელია კახეთის გზატკეცილის დაკავშირება დიდუბის მეტროსთან, რაც მნიშვნელოვნად განტვირთავს მტკვრის მარჯვენა და მარცხენა სანაპიროებზე არსებულ მოძრაობას. აღნიშნულ დერეფანში ასევე შესაძლებელია სწრაფი საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მაგისტრალის შექმნა. 

არსებული გზების გაუმჯობესება გულისხმობს ძირითად დეფნებში საზოგადოებრივი ტრანსპორტისთვის გადაადილების სიჩქარის გაზრდა ე.წ. ბას ლაინების საშუალებით. გენ გეგმის ტრანპორტის კონცეფციაში წარმოდგენილია 2 ასეთი ხაზი 

ხაზი 1 – იწყება დიდ დიღომში, კვეთს დიდუბეს და გრძელდება საბურთალოს ტერიტორიაზე ახალ სადგურამდე – "უნივერსიტეტი". მოისაზრება ხაზის გაგრძელება ჩრდილოეთისკენ ზაჰესში არსებულ სარკინიგზო სადგურამდე.

ხაზი 2 – იწყება საბურთალოს მეტროს ახალ სადგურში და მიემართება სამხრეთით ვაკის გავლით. ის მიუყვება ჭავჭავაძის გამზირს ფილარმონიამდე და კვეთს ვარდების მოედანს, რის შემდეგაც მიუყვება რუსთაველის გამზირს. თავისუფლების მოედნიდან ის უერთდება ძველ ქალაქს. შემდგომ ხაზი მიუყვება კოტე აფხაზის ქუჩას და გამოდის მარჯვენა ვ. გორგასლის ქუჩაზე, სადაც სრულდება გულიას მოედნის ხიდის გადაღმა. ეს ხაზი წარმოადგენს ძალიან საჭირო, ჩქარ და საიმედო კავშირს საბურთალოსა და ვაკეს შორის. 

გარდა ამისა, კომპანია მოტ მაკდონალდსის მიერ შემოთავაზებულია ხაზი, რომელიც დიდ დიღომს წერეთლის გავლით აკავშირებს მარჯანიშვილის მოოედანთან.

სავარაუდოდ, რა დაჯდება გენგეგმის კონცეფციით წარმოდგენიი გზების მშენებლობა და არის თუ არ მზად ბიუჯეტი ამისთვის?

გენგეგმის დოკუმენტში კაპიტალური ხარჯები შეფასებული არ არის. ეს ძალიან მნიშვნელოვანი ნაწილია რადგან დოკუმენტის მიღებამდე დროში უნდა იქნას გააზრებული შემოთავაზებული წინადადებების განხორციელების რეალისტურობა. რაც შეეხება ადგილობრივი ბიუჯეტის მზაობას,ნებისმიერ შემთხვევაში, ახალი პროექტების განხორციელებას იქნება ეს ინფრასტრუქტურის თუ ტრანსპორტის სექტორში, დასჭირდება დონორების მხარდაჭერა, რადგან ადგილობრივი რესურსი მაშტაბური პროექტების განხორციელებისთვის საკმარისი არ არის.

ისეთი შთაბეჭდილება რჩება რომ კონცეფციაში ძირითადად საუბარია განივ გზებზე, რაც შეეხება გრძივ გზებს, მაგალითად სანაპიროების მიმართულებით, ყურადღება ძალიან არ მახვილდება. თქვენი მოსაზრება როგორია?

გენ გეგმის ტრანსპორტის კონფეფცია განიხილავს როგორც გრძივ კავშირებს , ასევე განივი კავშირების აუცილებლობას, თუმცა რადგანაც თბილისის გეოგრაფია გრძივად არის წარმოდგენილი, გრძივი კავშირები უფრო განვითარებულია და დღევანდელ პირობებში იკვეთება განივი კავშირების უფრო მეტი საჭიროება, გენგეგმა სწორედ ამ საკითხზე ამახვილებს ყურადღებას.

მმართველი პარტიის მერობის კანდიდატის, კახა კალაძის მთელი პრეზენტაცია მიეძღვნა სწორედ ქალაქის გენგეგმის საკითხს და მასთან დაკავშირებულ ხედვებს. მისი ხედვების მიხედვით თუ ვიმსჯელებთ, ძირითადად ტრანსპორტისა და გზების განვითარების სახელმწიფო საინვესტიციო პროგრამის შექმნაზე ისაუბრა. როგორც ჩანს, ის ჯერ ბიზნეგგემის შემუშავებას აპირებს და მხოლოდ ამის შემდეგ "მასტერპლანის".. თქვენ როგორ უყურებთ საკითხის ასე გადაწყვეტას?

მე ვფიქრობ ბატონ კახი კალაძეს ძალიან კარგი და შესაბამის ხედვა აქვს სატრანსპორტის სისტემის განვითარებასთან დაკავშირებით, სწორად არის იდენტიფიცირებული პრობლემატიკა და შეთავაზებებიც შესაბამისად პასუხობს მას. რამდენიმე მნიშვნელოვანი საკითხი, როგორიც არის – ტრანსპორტის მასტერპლანის შექმნა, ავტობუსების პარკის ჩანაცვლება, მეტროს მოდერნიზაცია და პარკირების საკითხის მოგვარება – ეს ის საკითხებია რომელიც დღეს თბილისის სატრანსპორტო სისტემის მთავარი გამოწვევებია.

ყველაზე მტკივნეული საკითხი, რაც ამ ქალაქს აქვს, ეს არის საცობები და საცობებთან დაკავშირებული საკითხების მოგვარება.  კონცეფციის ერთ-ერთი პუნქტის თანახმად, ცენტრალურ უბნებში პარკირების საკითხი უნდა მოწესრიგდეს ან პარკირების გადასახადის გაზრდით ან პარკირების ადგილების შემცირებით. ეთანხმებით ამ მეთოდს?

ავტომობილების რაოდენობის ზრდასთან ერთად გართულებულია გადაადგილება  პიკის საათებში, განსაკუთრებით ვაკე-საბურთალოს რიგ უბნებში, სადაც ავტომობილების მაღალი კონცენტრაცია შეინიშნება. რამდენიმე მიზეზი, რაც განაპირობებს თბილისში საცობის სიმწვავეს – გაზრდილი ავტომობილების რაოდენობაა.

 2017 წლის იანვრის მონაცემებით, თბილიში 600 ათასამდე ავტომობილია რეგისტრირებული, ასევე პერიოდულად გზებზე არსებული რეაბილიტაციები და მომხდარი საავარიო შემთხვევები და მესამე, მძღოლების მხრიდან მოუწესრიგებელი მოძრაობა ან პარკირება. ამ გამოწვევის საპასუხოდ, ჩვენ 2015 წელს შევქმენით საცობების მართვის 5 მიმართულებიან გეგმა , რომელიც მოიცავს ინფრასტრუქტურის განვითარებას, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის განვითარებას, რეგულაციებს, ტექნოლოგიური პროდუქტების შექმნას და საინფორმაციო კამპანიების წარმოებას. ეს გეგმა თანმიმდევრულად მიმდინარეობს და ბუნებრივია, პასუხობს იმ მიზეზებს, რაც საცობების გამომწვევია თბილისში.

რაც შეეხება პარკირების პრობლემატიკას – თბილისში ჩვენ გვაქვს ამ დროისათვის საპარკინგე ადგილების სიმცირე, განსაკუთრებით ყველაზე მოთხოვნად წერტილებში. ამ მიზნით, საკონსულტაციო კომპანია pwc მიერ მომზადებულია 10 ლოკაცია სადაც შესაძლებელია მიწსქვეშა საპარკინგე სივრცეების განვითარება. ვფიქრობ, ყველაზე მოთხოვნად წერტილებში ეს მდგომარებას განმუხტავს. ასევე ,მნიშვნელოვანია ახალი საპარკინგე სივრცეების გამონახვა ქალაქის ტერიტორიაზე, ჩვენი სატრანსპორტო სამსახური მუდმივად არის დილემის წინაშე და ხშირად გვიხდება საფეხმავლო სივრცეებზე საპარკინგე ადგილების გაუქმება ან გამიჯვნა, რითაც ვცდილობთ გარკვეული ბალანსი დავიჭიროთ. მე ვფიქრობ, რომ პარკინგის მოსაწერიგებლად აუცილებელია ქალაქის ზონირება და დიფერენცირებული სატარიფო სქემის შექმნა, ეს საშუალებას მოგვცემს უფრო რაციონალურად იქნეს გამოყენებული საპარკინგე ადგილები. პირველი ასეთი პრეცენდენტების შექმნა ქალაქის ცენტრშია  შესაძლებელი.

რა დაჯდება რკინიგზის გადატანა მიწისქვეშ, დათვლილი გაქვთ?  რეკომენდაციაა, რომ უნდა გადავიდეს.

რკინიგზის ალტერნატიული მარშრუტის ბიუჯეტირებას ახორცილებს საქართველოს რკინიგზა, მუნიციპალიტეტისთვის მნიშვნელოვანია რკინიგზის ქალაქის გარეთ გატანის საკითხი, რაც გადაწყვეტილია.

ეს იძლევა შესაძლებლობას გამოთავისუფლებულ ტეროტორიაზე სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურა, სარეაკრეაციო ზონები და სხვადასხვა დანიშნულეით განაშენიანება მოხდეს. 

მტკვარზე წყლის ტრანსპორტის იდეას სერიოზულად უყურებთ? 

(ციტატა: 5.3. წყლის ტრანსპორტი მიწათსარგებლობის გენერალური გეგმის განახლების პროცესში განხილულ იქნა მტკვარზე წყლის ტრანსპორტის იდეა, როგორც მგზავრების გადაადგილების ალტერნატიული საშუალება, მისი გრძივი ღერძის გასწვრივ. მდინარის ნაპირები რამდენიმე ადგილზე აღჭურვილია წყალთან მისადგომებით (კიბეებითა და პანდუსებით). მათი ეფექტური გამოყენებისთვის რამდენიმე მნიშვნელოვანი საკითხია გასათვალისწინებელი: ● მდინარის გათავისუფლება საკანალიზაციო და სხვა ნარჩენებისაგან; ● გამოსაკვლევია მდინარის ნაპირების სიღრმე ნაოსნობისათვის; ● აუცილებელია წყლისა და ქუჩის სიმაღლის დონეებს შორის არსებული დიდი სხვაობის შემცირება მდინარის ნაპირებთან მიწვდომადობის თვალსაზრისით.)

რაც შეეხება წყლის ტრანსპორტის განვითარების იდეას, დღევანდელ პირობებში წყლის ტრანსპორტს როგორც მტკვარზე, ასევე თბილისის ზღვაზე მხოლოდ ტურისტული და დასასვენებელი ფუნქცია აქვს. საჭიროა მნიშვნელოვანი ინვესტიციები, რომ იგივე თუნდაც მტკვრის შესაძლებლობები გაიზარდოს. ეს იდეა, შესაძლოა, საკმაოდ გრძელვადიან პერიოდში  იქნას განხილული.

კონცეფციის მიხედვით, დედაქალაქში ავტობუსისთვის ცალკე ხაზები უნდა გამოიყოს. როგორ აპირებთ ამის გაკეთებას? გაქვთ გათვლები, რამდენად მოსახერხებელია ეს თბილისში?

საზოგადოებრივი ტრასპორტისთვის მნიშვნელოვანია ავტობუსებისთვის ცალკე ხაზების გამოყოფა, რაც მგზავრისთვის ზრდის გადაადგილების სიჩქარეს და კომფორტს. 3 ასეთი ხაზი უკვე არსებობს – გორგასლის ქუჩაზე, აღმაშენებლის გამზირზე და კუს ტბის ასახვევიდან ვაკის პარკამდე. ეწყობა მსგავსი ტიპის საავტობუსე ხაზი პეკინის და შარტავას ქუჩებზე. არსებობს ასევე რამდენიმე ინიციატიცა მექლიქიშვილის და წერეთლის გამზირებზე მსგავსი პროექტის განხორციელების. თბილისის რიგი ქუჩები იძლვევა  მისი გაკეთების შესაძლებლობას და ის მოსახერხებელია პირველ რიგში საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მგზავრებისთვის.

Comments
Loading...